Persoonlijke herinneringen

Door de jaren heen had ik her en der informatie opgeschreven. Eigenlijk zonde om weg te gooien. Ik heb ze hieronder met aanvullende informatie opgeschreven.

Op 22 augustus 1955, net 15 jaar geworden kwam ik in dienst van de Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker gevestigd op Schiphol-zuid. Ik zou tekenaar worden. Het voorstel van Fokker was om op de Bedrijfschool te starten, je diploma vliegtuigplaatbankwerker te halen, praktijk opdoen en in de avonduren, schriftelijk via PBNA te studeren. Dat heb ik gedaan, maar het was af en toe niet makkelijk. Zeker in die tijd, je werkte (ook op de bedrijfschool) 48 uur per week dus ook zaterdag ochtend, zoiets van 10 dagen vakantie per jaar en een slechte busverbinding tussen Wilnis en Fokker. Dus ik fietste zoveel als mogelijk 25 Km heen en 25 Km terug. Alleen in de wintermaanden had ik een buskaart. Overstappen in Uithoorn en Aalsmeer. 10 over half 7 van huis en kwart over 6 weer thuis.

Toen ik bij Fokker kwam waren zij nog maar pas op Schiphol-zuid begonnen. Een groot gedeelte werkte nog in Amsterdam bij de havens aan de Papaverweg en werd langzaam overgeheveld naar Schiphol. Vlak na de oorlog hadden ze daar ook nog o.a. autobussen gemaakt voor Verheul & Co en Scania Vabis

1955

Op Schiphol waren 2 productie lijnen. In hal 1 was de productie van de Gloster meteor, die straaljager zonder schietstoel en 2 grote blokken lood in de neus omdat het zwaartepunt niet goed lag. In een hoek van hal 1 was een onderhoudcentrum ingericht voor de Dakota DC3. In hal 2 was de productie van de S14 straaltrainer, een eigen ontwikkelde straaljager met de leerling en de instructeur naast elkaar. Het was een veelbelovend vliegtuig. Zelfs de Amerikaanse Fairchild-fabriek kochten er de licentierechten van. Helaas zijn er maar 20 gebouwd voor de Nederlandse Luchtmacht omdat in het kader van een militair hulpprogramma Europa overstroomd werd door de Lockeed T33 die veel goedkoper was.

In die tijd waren er nog drie prototypen op het Fokker terrein te zien t.w. de F25 ‘promotor’, de S13-bemanningstrainer en de S11 Trainer.

• De F25 ‘Promotor’ was een zakenvliegtuig voor 4 personen (eerste vlucht 20 okt.1946). Een leuk vliegtuigje met een dubbele staartboom en daartussen een duwschroef. Het vliegtuig kreeg een goede pers, maar de verkoop vlotte niet erg. Uiteindelijk zijn er 21 van gebouwd, die niet eens allemaal hebben gevlogen. Een probleem de grote weerstand. Om dit op te lossen moest de cabine verlengd worden, maar ook de schroefas van de duwmotor. Dit gaf weer hinderlijk trillingen in de motor waardoor de lagers van de schroefas defect raakten. Dit probleem heeft men te laat op kunnen lossen. In afwijking van de persberichten was dit project technisch een fiasco. Fokker moest duidelijk vliegtuigbouw weer opnieuw leren. Bovendien was het vliegtuig van slechte kwaliteit. Ook de volgende uitspraak mag duidelijk zijn. Fokker lijdt aan een zeer ernstige zelfoverschatting wat tengevolge heeft gehad dat de ervaring van het N.L.L., De Schelde, Aviolanda, Pander en Koolhoven volkomen ongebruikt is gelaten. Zie hier een uitgebreid overzicht van de gehele ontwikkeling. Men is gestopt want de S11 had veel meer succes.
• De S11 was commercieel gezien een veel succesvoller vliegtuig. In 1946 gaf de regering opdracht tot het bouwen van 2 prototypen en op 18 december  1947 kreeg de eerste machine zijn luchtdoop. Er werden er gelijk 100 verkocht, waaronder 41 aan de Israëlische luchtmacht. Fokker verkocht de licentierechten aan de Italiaanse macchi-fabriek die er samen met IMAM er 180 bouwden. Ook stichtte Fokker een fabriek in Brazilië die er nog eens 100 bouwden voor de Braziliaanse luchtmacht.
• De S13 (eerste vlucht 13 maart 1950) was een veelzijdig 2 motorig opleidingsvliegtuig. Een geplande opdracht voor de Klu. kwam niet tot uitvoering door een Amerikaanse geschenkzending van gebruikte Beechcraft-vliegtuigen. Het enige prototype werd tijdens de februari ramp in 1953 gebruikt om foto’s boven de ondergestroomde gebieden in Zeeland te maken.

Twee opvallende gebeurtenissen

Gerben Sonderman

Het verongelukken van Fokkers testpiloot Gerben Sonderman op 20 november 1955 en de eerste vlucht van de F27 op 24 november 1955. Gerben  Sonderman was een van de beste piloten die Nederland gekend heeft. Hij trad in 1939 als invlieger in dienst van Fokker. Tijdens de oorlog deed hij belangrijk verzetswerk. Hij was tevens particulier vlieger van Prins Bernhard, van wie hij ook een persoonlijk vriend was.

Gerben verongelukte in Amerika tijdens een demonstratie met de S14. Hij bracht de S14 in een z.g. vrille waar hij niet meer uit kwam en boorde zich in de grond. De oorzaak is nooit boven water gekomen want normaal moet je hieruit kunnen komen. Toen zijn stoffelijk overschot in Nederland aan kwam reed de lijkauto door een erehaag van Fokker personeel op het fabrieksterrein . Als jongen van 15 was ik er nog niet zo bij betrokken, maar ik herinner me de emoties bij de oudere werknemers.

Eerste vlucht F27

Blijkbaar was 1955 bij mijn indiensttreding van Fokker ook een belangrijk mijlpaal in de geschiedenis van Fokker. Het markeert namelijk de terugkeer van Fokker op de verkeersvliegtuigenmarkt. Op 24 november was het zo ver. Chef-invlieger Burgerhout vloog 34 minuten rondjes boven Amsterdam. Toen de Friendship boven het Fokkerterrein vloog stoof iedereen naar buiten om dit wonder te aanschouwen. Ik weet het nog goed hij vloog hoog met zijn landingsgestel uit, kennelijk durfden ze het de eerste vlucht nog niet in te trekken. Het enthousiasme bij Fokker was groot want “we” hadden een grote prestatie geleverd.

Voor die tijd was de F27 natuurlijk niet zo maar een vliegtuig. Het zou de opvolger van de Dakota worden. Het is dan ook het  meest succesvolle vliegtuig ter wereld geworden in zijn klasse. We zouden er in totaal 786 gaan bouwen, maar dat wisten we toen nog niet. Er moest nog heel wat vertrouwen gewonnen worden om de klant en de autoriteiten te overtuigen dat dit een uitstekend vliegtuig was.

De F27 was tamelijk revolutioneer. Het vliegtuig was uitgerust met de Dart R.Da6 MK514 motoren (later de R.Da7 MK536) van Rolls Royce. Dit was een uitstekende keus want deze zg. ‘tuboprop motoren’ (een straalmotor die een propeller aandrijft) zou de F27 de eerst volgende 30 jaar een voorsprong geven op de concurrentie. Het vliegtuig was een hoogdekker tegen de internationale trend in en dit gaf veel voordelen bij de belading van het vliegtuig in een vracht uitvoering. De slanke vleugels hadden een grote aërodynamische efficiëntie. Er werd gebruik gemaakt van een pneumatische systeem voor het landingsgestel en ontijzing. Overweging: Lucht is goedkoop, snel en ontbrandbaar en geen corrosie. Ook werden er glasvezel versterkte producten zoals fairings, rompneus en trailing- en leading edges met de zg.”hand lay-up” methode gemaakt

Metaal lijmen

Maar het opvallendste kenmerk was wel het op grote schaal toepassen van metaallijmverbindingen. Fokker was de eerste ter wereld die deze techniek op zo grote schaal toepaste. Daar was wel enige moed voor nodig, want zoals alles wat nieuw is werd deze techniek aanvankelijk met argwaan bekeken omdat er weinig over bekend was. Maatschappijen die de F27 bestelden, vroegen speciale garanties in hun contracten. Nadat Fokker de weg geëffend had en had bewezen dat metaallijmverbindingen niet alleen aerodynamisch cleaner en lichter waren, maar ook veel grotere sterkte en duurzaamheid  boden, volgden andere vliegtuigfabrieken haar voorbeeld. Het levenswerk van R.J.Schliekelmann van het toenmalig Fokker Technologisch Centrum ligt hieraan ten grondslag en heden ten dage profiteren Fokker Technologies daar nog steeds van.

1957

Bedrijfschool

Na de Fokker bedrijfsschool, waar ik mij “Bemetel” vakdiploma als Vliegtuigplaatbankwerker had gehaald, heb ik tot aan mijn militaire diensttijd in 1960 op diverse afdelingen gewerkt. Zoals F27 onderdeel fabricage, zonder gereedschap want dat moest nog gemaakt worden. productielijn F27, lijmafdeling, stukmontage Hawker Hunter die inmiddels de Gloster Meteor opgevolgd had op de productielijn.

1960

Militaire diensttijd

Als Fokker medewerker ontkwam je er niet aan om bij de koninklijke Luchtmacht te worden ingedeeld. Ik kreeg een opleiding tot vliegtuigmonteur (straal) op de LETS te Schaarsbergen. Ze konden mij niet zoveel nieuws vertellen, het bleek me nu dat de bedrijfsschool van Fokker een uitstekende opleiding was geweest, alleen die schietstoelen van “Martin Baker” dat was verbazend interessant. Na de opleiding kwam ik voor 18 maanden op de Cross Service Flight van Ypenburg te werken. Fascinerend werk, alle vliegtuigen die binnen kwamen en niet van de basis waren, waren voor ons (3 man personeel . We hebben de meest vreemde vliegtuigen binnen gehaald (“gemarchald”) getankt en met problemen geholpen. We hielpen de vliegers van de USA Dakota met onderhoud (de 223966 staat nog in mijn geheugen gegrift) Tussen de bedrijven door als er geen vliegtuigen waren of dat er mist was zat ik in de oude verkeerstoren van Ypenburg (staat er nog steeds) aan mijn PBNA studie te werken om na mijn Militaire dienstplicht van 24 maanden als tekenaar/constructeur te beginnen, waar dan ook.

Fokker belde me al toen ik nog een half jaar moest dienen. Daar hadden ze niet op gerekend, ik maakte ze wel duidelijk dat, als ik terug kwam, wel naar tekenkamer wilde en niet terug in de fabriek. Na mijn militaire diensttijd kon ik bij andere bedrijven terecht, maar ik koos toch weer voor Fokker, immers al mijn ervaringen lagen in de vliegtuigindustrie en vliegtuigen fascineerde mij, ik vond het  “High tech” van de bovenste plank.

Gelukkig was in 1961 ook de werktijd terug gebracht tot 45 uur per week, dus je had ook een hele zaterdag vrij.

De Hawker Hunter productie was afgelopen en in 1961 startte Fokker als hoofdaannemer met de Starfighter F104 productie samen met de zg. Noordgroep, we zouden er 350 van gaan maken. De F27 productie draaide op volle toeren. Ze zaten eigenlijk op mij te wachten.

1962

Technische voorbereiding/tekenkamer

In 1962 begon ik weer bij Fokker. Ik zou een tekenkameropleiding krijgen, maar de opleiding moest nog starten. Of ik zo lang op Technisch Voorbereiding (TV) wilde werken. Het werden 3 jaren. Het waren 3 jaren waarin ik vele facetten van de (toenmalige) vliegtuigproductie heb geleerd. We bouwden een Mock-up voor het vleugel middenstuk met motorgondels voor de Breguet Atlantic, waar vervolgens alle leidingen in pas gemaakt werden.

Het was de tijd van de F28 voorbereiding, die op 18 februari 1964 het groene licht kreeg van de regering. We kregen een krediet van 103 miljoen voor de ontwikkeling.

We waren op TV. ook betrokken bij de misleiding van potentiële klanten om te laten zien hoe ver we al waren met de productie voorbereiding F28.  Hiertoe produceerde we rode plastic opdracht mappen (alleen  voor de F28 gebruikt) met inhoud die we overal in het bedrijf plaatsten. De potentiële klant kon dan tijdens de rondleiding in de fabriek de conclusie trekken dat we toch al erg ver waren.

In 1965 ging ik naar tekenkamer (Installatiegroep) echter zonder de tekenkameropleiding. Die bleek al lang te zijn begonnen maar die was voor mij na 3 jaar TV ervaring echt niet meer nodig.

1967

F28 fellowship

Het waren spannende tijden voor de F28. Het prototype moest en zou 15 mei 1967 vliegen om nog gepresenteerd te kunnen worden op de luchtvaart show van “le Bourget” bij Parijs. Er werd een Noodraad opgericht (NORA) om dit doel te verwezenlijken. Zij gaven de wekelijkse krant “Voorrang” uit over de vorderingen die gemaakt waren (De grote animators van toen, Frans Wevers en Jan v.d. Enden voor insiders)

Er werd dag en nacht gewerkt. Opeens kon alles, je kon als tekenaar wijzigingen ter plaatse aan het vliegtuig met de monteur noteren (met de zg. schetsblokwijziging) en direct uit laten voeren. De rest kwam later wel. Na een periode van buitengewone inspanning was de “roll out” op 4 april 1967. En op 9 mei werd de eerste vlucht gemaakt.

Integratie

In 1967 vond ook de integratie van “arbeiders” en “beambten” plaats. U leest het goed, er werkten 2 soorten mensen bij Fokker. De “arbeiders” in de blauwe kiel en de “beambten”, die zonder uitzondering in een wit overhemd met stropdas liepen. Het werd hoog tijd, want de “arbeiders” werkten meer uren per week dan de “beambten” en bovendien moesten zij het met “Voetstap toiletten” doen. Dat waren van die Franse toiletten waar je op de voetstappen moest gaan staan om op je hurken je behoefte te doen, precies in een daarvoor bestemd gat. Je moest voorzichtig je overal gedeeltelijk naar beneden rollen om bij je broek te komen. Wee degene die deze techniek niet meester was. In de fabriek kon je ze herkennen aan de natte streep die op hun rug liep. Er waren nog tragischer gevallen maar die heb ik nooit gezien.

In 1967 werd ook Aviolanda (1200 man) overgenomen door Fokker. Het betrof de vestiging Papendrecht, waar Fokker Aerostructures  nu gevestigd is en de vestiging Woensdrecht, het huidige Fokker Service. Bij Papendrecht op de rivieren driesprong werden o.a. vanaf 1938 tot in de tweede wereldoorlog de in licentie gebouwde Dornier Do.24K vliegboten ingevlogen.

1969

VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke)

Op 12 mei werd aangekondigd dat Fokker haar activiteiten zou gaan combineren met VFW. Het werd een nieuwe maatschappij. In Nederland heette het Fokker-VFW en in Duitsland VFW-Fokker. elk eigenaar voor 50%. Hierbij ontstond een van de grootste West-Europese concentraties in de vliegtuigindustrie met een personeelsbestand van 20.000 man.

Ook “Lichtwerk” in Hoogeveen, het huidige FSP werd overgenomen.

1970-1980

Eerst kregen we nog een flinke dip te verwerken in 1971. De verkoop van de F27 zakte in en moesten 1750 man ontslaan.

Op tekenkamer was ik bij diverse projecten betrokken. De ontwikkeling van leiding systemen voor de VFW 614, de Shorts SD3-30 en de verdere ontwikkeling van de F28. Bijna een jaar gewerkt op ruimtevaart voor het ontluchtingssysteem voor de 2 luchtsluizen in de Space-lab.

In 1977 weer een dip, we draaiden ondanks VFW met verlies (5 miljoen DM). We kregen werktijd verkorting, dank zij de F16 productie die er aan kwam konden we dit overleven. De eerste F16 werd 1 febr.1978 overgedragen. Hier moest ik onwillekeurig weer denken aan een vroegere directeur die de uitspraak heeft gedaan “Fokker kan met zijn civiele vliegtuigen niet overleven zonder een militair project”.

Ik raakte betrokken bij de ontwikkeling van de systemen in de pylon (drain, hydraulic, air condition system) waar de motor van de VFW 614 op was gemonteerd. De bevestiging van de motor werd door Fokker nog gemodificeerd omdat de bevestiging aan de pylon niet flexibel genoeg was. Er kwamen anders te grote belastingen op.

Waar we al lange tijd voor vreesden werd 1n 1977 het VFW 614 project afgeblazen.

Vanaf 1980 kwam Frans Zwarttouw ten tonele. Zie het faillissement verhaal.

Al met al heb ik een prachtige tijd en ontwikkeling bij Fokker Aircraft meegemaakt. Dit ondanks het faillissement in 1996. Dit mocht ik na meer dan 40 jaar Fokker ook nog meemaken.