Het faillissement van Fokker Aircraft 15 maart 1996
Inleiding
Op 15 maart 1996 ging Fokker aircraft failliet. Bijna 5000 hoog gekwalificeerde medewerkers raakten hun baan kwijt. Voor Nederland was dit een ramp van de eerste orde. Een High-tech industrietak “zelfscheppende vliegtuigbouw”, voor miljarden in 75 jaar opgebouwd zou voorgoed uit Nederland verdwijnen. De Nederlandse bevolking heeft dit, volgens mij, niet als zodanig ervaren. Fokker was immers al jaren in het nieuws. Meestal negatief daar zorgde de pers wel voor. Fokker was aangeschoten wild en daarom “nieuws” dat verkocht. Fokker werd een bodemloze put genoemd waar al je belastinggeld in verdween. Ook was er ook niemand, van enig importantie, die krachtig stelling nam ten gunste van Fokker. Niemand, tot aan de regering toe wilde zijn handen aan Fokker branden. Dat was wel zo’n beetje het beeld van 1995 en begin 1996. Was dat wel terecht?
Hoe heeft dat eigenlijk zo ver kunnen komen? Welke fouten zijn gemaakt? En door wie dan?
Eigenlijk zijn naar mijn idee geen afdoende antwoorden gekomen op de vraag waarom Fokker Aircraft moest verdwijnen. Voor de vele van de 5000 ex-medewerkers, die tot het laatst geknokt hebben, is het nog steeds een onbegrijpelijke zaak.
Ook voor mij met meer dan 40 dienstjaren. Ik ben gestart in de Fokker bedrijfsschool in 1955 en geëindigd, bij het faillissement als Senior constructeur structures/composites.
Nu na meer dan 10 jaar heb ik voor mijzelf een beeld proberen op te bouwen wat er allemaal is gebeurd rondom het faillissement en wat er aan vooraf ging.
Het boek van mijn ex-collega Cok Martijn “Vleugellam” was een goede leidraad om inzicht te krijgen in de loop van de gebeurtenissen. Met veel informatie die ik uit die tijd zelf bewaard heb en gegevens van Internet ben ik aan de slag gegaan om mijn zienswijze als ex-medewerker op te schrijven.
Waarom leed Fokker zulke zware verliezen?
• Vanaf 1990 was er een grote malaise in de vliegtuigwereld. Er werd bijna niets verkocht. De vraag naar vliegtuigen daalde met maar liefst 50% als gevolg van de langste en diepste recessie in de geschiedenis van de luchtvaart. (door o.a. de koeweitoorlog van 1991 Irak-Koeweit). Fokkers klanten, de luchtvaartmaatschappijen, leden recordverliezen en stelden hun investeringsbeslissingen uit.
• Vervolgens daalden de vliegtuigprijzen met 20 a 30%. Enerzijds was dat het gevolg van overcapaciteit bij de vliegtuigfabrikanten welke leidde tot een moordende concurrentie. Anderzijds zette de voortgaande liberalisering van de wereldluchtvaart de vliegtarieven onder druk. Om toch winst te kunnen maken eisten de luchtvaartmaatschappijen goedkoperen vliegtuigen.
• De koers van de Amerikaanse dollar maakte een dramatische val van NLG. 1,95 begin 1994 tot NLG. 1,55 medio 1995. Fokkers inkomsten bestonden vrijwel geheel uit dollars, terwijl 70% van de lopende kosten grotendeels werden geboekt in sterke valuta als de gulden en Duitse mark. Je kunt het op de volgende manier vergelijken: een dubbeltje verschil in de dollarkoers voor Fokker had een effect van bijna NLG.100 miljoen op jaarbasis.
Als gevolg van deze factoren draaide Fokker vanaf 1993 met verlies In de 10 jaar daarvoor was de onderneming, op 1987 na, winstgevend. De verliezen kwamen niet voort uit de normale bedrijfsvoering, maar werden veroorzaakt door bovenstaande onvoorziene externe omstandigheden en door noodzakelijke maatregelen om aan die omstandigheden het hoofd te bieden.
Partner
Hoewel Fokker steeds op zoek was naar een internationale partner verliep dit uitermate slecht. In de zeventiger jaren was een fusie met VFW (Duitsland) faliekant misgelopen. Er was een te groot cultuurverschil en bovendien ontwikkelde VFW een passagiersvliegtuig, de VFW614 die Fokker eigenlijk niet zag zitten. Er zijn in die tijd veel Fokkercollega’s met hun ervaring naar Bremen geweest om het vliegtuig verkoopbaar te maken. Maar het mocht niet baten. Het vliegtuig werd een flop. In 1979 mocht Frans Swarttouw als beginnend directeur van Fokker een einde maken aan deze fusie.
In het begin van de tachtiger jaren ondernam Swarttouw een poging om met McDonnell-Douglas in zee te gaan door gezamenlijk een MDF100 (voor 150 passagiers)te ontwikkelen en te bouwen. Deze samenwerking strandde reeds vroeg. Het wilde maar niet lukken. Samenwerking met Airbus was toen ook een slechte optie, omdat in die tijd Airbus zwaar gesubsidieerd werd door de regeringen van Frankrijk, Duitsland en Engeland.
F50 en F100
Uiteindelijk besloot Swarttouw om zelf begin jaren tachtig de F27 en F28 te moderniseren tot een F50 en F100. Jammer genoeg moest dit in een te korte tijd en voor te weinig geld gerealiseerd worden. Wat de planning en geld betreft was dit een volkomen verkeerde inschatting. (bij welke vliegtuigenfabrieken heb ik dat ook gehoord?) Fokker had zelfs een half jaar geen inkomen omdat er een gat kwam in de aflevering van de laatste F27/F28 en de eerste F50/F100. Swarttouw stond dan ook in 1987 bij de regering voor tijdelijk steun. Na veel onderhandelen kreeg hij steun. Echter minimaal, zodat het net genoeg was om de zaak draaiende te houden. Er hoefde maar wat te gebeuren en Fokker zat weer in de problemen. De regering had ook pittige voorwaarden aan de lening (geen subsidie) verbonden, bang als ze waren om weer in een RSV debakel terecht te komen. Ze eiste o.m. de absolute zeggenschap over Fokker, door een meerderheid in aandelen. Het ergste was de voorwaarde, dat Fokker (tot op het bot uitgekleed) vóór 1990 een partner moest vinden. Fokker stond nu in de etalage. Een slechtere uitgangspositie om te onderhandelen is nauwelijks voor te stellen.
Fokker kan niet meer stuk
Fokker zou in 1989 nog een keer pieken. Ze maakte vliegtuigen van een uitstekende kwaliteit en dat vertaalde zich in maart van dat jaar in een mega order voor American Airlines: 75 stuks F100 met een optie van nog eens 75. US Air bestelde 20 stuks F100 met een optie van nog eens 20. Fokker haalde hiermee de grootste buitenlandse order binnen van de hele Nederlandse geschiedenis. De kranten stonden er bol van. Ook de verkoop van de F50 begon aan te trekken. Er zijn dan 212 bestellingen en 178 opties. (opties zijn nog geen vaste bestellingen maar reserveringen) We kregen veel lof en onderscheidingen van de regering. Zouden we het dan toch gaan maken?
• 1 juni: Koningin Beatrix benoemde Frans Swarttouw tot Ridder in de orde van de Nederlandse Leeuw.
• 11 dec. Frans Swarttouw werd door het Nederland Centrum van Directeuren(NCD) uitgeroepen tot “excellente ondernemer”.
• 29 juni 1990 “Fokker” ontvangt in de Ridderzaal de Koning Willem I prijs voor Nederlands ondernemerschap. De prijs werd uitgereikt door Z.K.H. Prins Claus.
• Wim Duisenberg stelde vast:
Fokker heeft getoond de risico’s van nieuwe ontwikkelingen aan te kunnen. Dat blijkt ondermeer uit de gelijktijdige ontwikkeling van de twee nieuwe verkeersvliegtuigen de F50 en F100. Na een moeilijke periode heeft Fokker met de productie daarvan haar positie versterkt in nauwkeurig gekozen marktsegmenten in de civiele vliegtuigbouw. Met het grote aantal bestellingen en opties voor zowel de F50 en F100 is voor de komende jaren forse groei in omzet verzekerd en verkrijgt Fokker uitzicht op goede resultaten.
• Ook minister Koos Andriessen van Economische zaken deed een duit in het zakje:
“Fokker” kan rekenen op Den Haag. Dat geldt voor de financiering van geheel nieuwe vliegtuigen na de F50 en de F100. En, dat geldt ook als het gaat om versie-ontwikkelingen van beide typen vliegtuigen. Het is gebleken dat ontwikkelingskredieten een goed instrument zijn voor stimulering van nieuwe typen vliegtuigen.”
Om te illustreren dat hier geen sprake is van een loze belofte refereert Koos Andriessen aan een recent OESO-rapport over de vliegtuigindustrie en aan een Amerikaans rapport.
In het Amerikaanse rapport staat ook, dat gezien de hoge risico’s en het enorme uithoudingsvermogen dat van bedrijven wordt gevraagd. Een producent van verkeersvliegtuigen niet kan overleven zonder steun van de overheid. De Staat heeft dan ook absoluut geen spijt van de tot nu toe verleende steun aan Fokker. De verstrekte ontwikkelingskredieten voor de F27 zijn terug betaald plus bijna het tweevoudige aan royalties. Inmiddels is van de door de Staat gegarandeerde lening in 1987 nu ook al circa 120 miljoen teruggevloeid.
Ik denk, zij hij, dat de bijdrage van Fokker aan de betalingsbalans alleen maar zal toenemen. Dit heeft een uitstraling naar andere sectoren en geeft impulsen voor geavanceerd technologisch onderzoek. De uitstraling van Fokker op ontwikkeling en toepassing van geavanceerde technologieën wordt steeds groter. Hij stelt wel dat Fokker samenwerking moet zoeken bij de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen. Het spreekt voor zich dat Fokker zijn eigen identiteit en zijn zelfscheppendheid zal behouden.
Het is wrang dit weer te moeten lezen. Toen het er op aan kwam in 1996 zouden ze ons laten vallen als een baksteen. Betrouwbare overheid ??!!
DASA het begin van het einde
Er moest enorm geïnvesteerd worden om aan de grote vraag naar Fokkervliegtuigen te voldoen, 100 vliegtuigen per jaar stond er in de planning. Door deze schaalvergroting zou ook de kostprijs per vliegtuig omlaag gaan. Er werd gestudeerd op een tweede productielijn in Amerika, maar uiteindelijk werd besloten de productielijn op Schiphol uit te breiden. Het zou uiteindelijk de snelste eindlijn ter wereld worden. Bouwtijd 1 vliegtuig per 6 maanden. Ter vergelijking: Boeing deed toen 10 maanden over de B737.
In 1991 sloeg het noodlot toe. De koeweitoorlog brak uit. Er werd bijna geen vliegtuig meer verkocht. De Luchtvaart Industrie over de hele wereld raakte in de problemen. Ook Fokker moest alle zeilen bijzetten om boven water te blijven, personeel werd ontslagen, ADV dagen inleveren enz enz. Bovendien zakte de dollar steeds verder en verder, het werd eigenlijk een onhoudbare toestand. Swarttouw was inmiddels afgetreden (1 juni 1989) en werd commissaris van Fokker. Na Martin Kuilman werd Eric Jan Nederkoorn directeur. Uiteindelijk slaagt deze er in, na veel gesteggel ook met de regering die nu ook aandeelhouder was, om in 1992 een deal te sluiten met het (alweer) Duitse DASA. (de Luchtvaarttak van Mercedes Benz)
Swarttouw was een van de weinigen die vanaf het begin sterk tegen deze deal was. Hij had al een keer een fusie met het Duitse VFW moeten opheffen in 1979 toen hij aantrad bij Fokker. Bovendien hebben autobouwers absoluut geen affiniteit met vliegtuigbouw. Zie ook diesrede Swarttouw. Hij stapte op als commissaris van Fokker. 4 Jaar later zou blijken dat hij gelijk had. DASA liet Fokker vallen als een baksteen. Zijn rol bij Fokker was echter uitgespeeld. Hij, (Mr. Fokker) heeft het uiterste uit Fokker willen halen, maar is daar niet in geslaagd. Hij moest toezien hoe zijn opvolgers de zaak verkwanselden. Hij heeft de ondergang van Fokker nog meegemaakt. Hij regisseerde zelf zijn dood (hij had kanker) op 3 februari 1997. Hij is 64 jaar oud geworden.
Crisis
Het deal met DASA leek mooi, maar het zou uiteindelijk de ondergang van Fokker worden.
• Fokker behoudt zijn zelfscheppendheid.
• Fokker zal de leiding krijgen in het segment 65 tot 130 stoelen
• DASA wordt voor 51% eigenaar. De overheid zal haar aandelen geleidelijk afstoten.
Na de zoveelste bestuurscrisis werd in 1994 Nederkoorn gedwongen ontslagen (Het koningsdrama van Fokker). Van Duinen (de technische man) nam het tijdelijk over. Het werd een bestuur van 5 personen. Typerend: Er waren al zoveel mensen ontslagen, dat Fokker bleef zitten met veel te zware management lagen en een veel te zware top. En niemand bleek in staat hier maar ook maar iets aan te doen.
In hetzelfde jaar werd Ben van Schaik (een Nederlander ex. DASA man) benoemd als directeur van Fokker, hij volgde Rijnderd van Duinen op. Ben was een verademing maar kwam eigenlijk te laat. Hij voelde zich voor 100% Fokkerman en hij heeft er ook alles aan gedaan Fokker overeind te houden. Er werd weer mondjes maat verkocht, maar we hadden nog zoveel machines in voorraad. Ook Ben van Schaik verkocht vliegtuigen. Hij was tenslotte topverkoper van Daimler Benz geweest.
De productie werd weer teruggebracht van 100 naar 40 vliegtuigen per jaar en er moesten weer 1900 arbeidsplaatsen verdwijnen. Om moedeloos van te worden. Ook bij DASA ging het slecht Er werden 16000 man ontslagen. Ook in Amerika sloeg de malaise toe: Douglas ontsloeg 2/3 van zijn personeel.
Vechten om te overleven
Op Engineering van Fokker werd met man en macht gewerkt om de organisatie sterk te verbeteren Het ACE project. “Agile Competitive Engineering” werd in het leven geroepen. Het project is de verzameling van veranderingsprojecten om Engineering klaar te krijgen voor de 21ste eeuw.(Target 30% kostprijs reductie)
Ik ken dit project van binnenuit. Ik maakte deel uit van een werkgroep op Engineering die de manier van werken en organisatie kritisch bekeek met het doel om te komen tot een projectgerichte organisatie die een flinke reductie van de kosten zou moeten gaan genereren.
Ook werd, gezamenlijk met DASA, hard aan de toekomst gewerkt. Het FA-X project. De basisversie heeft 120 stoelen. Er werd een overeenkomst gesloten tussen DASA en Aerospatiale om gezamenlijk op te trekken bij het zoeken naar partners, met name in Azië. Het vliegtuig moest 5% goedkoper worden dan de nieuwste Boeing vliegtuigen. In feite wilde Fokker/Dasa gezamenlijk met Airbus een aanval doen op de positie van Boeing.
Er werd een overlevingsplan opgesteld “Fokker 2000”. Hierin staat ondermeer dat Fokker 90% te veel voor de F100/70 rompen betaalde aan DASA. Dat is ongeveer 3 miljoen gulden per vliegtuig. Hieruit blijkt dat DASA boter op zijn hoofd had. De vestiging Ypenburg werd gesloten. Ypenburg was de modernste composieten/lijm fabriek van Europa. Het sluiten van deze fabriek was een enorme kapitaalvernietiging. Er was ontzettend veel in geïnvesteerd. De aftakeling van Fokker was begonnen. Ook het hoofdkantoor in Amsterdam Zuid-Oost werd afgestoten.
In september 1995 wil Ben van Schaik maatregelen nemen om de alsmaar uitlekkende vertrouwlijke informatie een halt toe te roepen. Niets kon binnenskamers blijven. Het was zeer schadelijk voor het vertrouwen in Fokker en de pers fantaseerde er vaak maar op los. Alle medewerkers kregen een persoonlijke brief thuis. Hierin stelde hij dat Fokker zich in een uiterst kritische fase bevond, al was deze naar zijn oprechte overtuiging zeer zeker niet uitzichtloos.
Ook wilde van Schaik duidelijk stellen dat, zoals vaak in de media werd gesuggereerd, Fokker niet die bodemloze put was, waarin maar geld gepompt moest worden door middel van subsidies. Overigens was van subsidies in werkelijkheid geen sprake geweest, maar waren de bedoelde gelden ontwikkelingskredieten die werden terugbetaald. Aan die terugbetalingen werd tot dat moment voorbeeldig voldaan.
Veel belangrijker echter was de plaats die deze hoogwaardige industrie in de Nederlandse samenleving verdiende. Fokker was de spil van de zogenaamde technologie-luchtvaartcluster, waarin meer dan 14.000 mensen een arbeidsplaats vonden. Voor de persoonlijke brief aan de medewerkers en aan “geheel Nederland” Klik hier.
Minister Weijers de onderhandelaar?
Minister Weijers vroeg om een strategisch plan om Fokker uit de financiële problemen te helpen. Op dat moment gedomineerd door de absurde lage stand van de Dollar. Het plan, onder de naam “Het witboek” kwam er. Weijers was tevreden. Er zou een poging gedaan worden via een Joint Venture Compagnie aansluiting te zoeken bij Airbus. Ook zou Aerospatiale en British Aerospace hierin kunnen gaan participeren.
De verliezen van Fokker blijken erg groot. Er werd voor 1995 een eenmalig verlies voorzien van 1,02 miljard. Daarbij werd opgeteld 1,3 miljard die Fokker voor de ontwikkeling van de F100 en F50 nog af moest lossen. DASA stond erop dat dit in een keer wordt afgeschreven. Totaal dus zo’n 2,3 miljard. Wel werd al aangegeven dat het einde van de malaise in de vliegtuigindustrie in zicht was.
Jurgen Schrempp, de topman van DASA, maakte de halfjaarcijfers van DASA bekend en melde een verlies van 1,5 miljard. De roep in Duitsland om Fokker af te stoten werd steeds luider. Er moest onderhandeld worden met Jurgen Schrempp. Weijers wilde zijn handen niet branden en benoemde Floris Maljers als onderhandelaar. Deze viel zowel in Duitsland als in Nederland niet in goede aarde. Hij had de parijen bij elkaar moeten brengen, maar ging zonder veel achtergrondkennis aan de slag. Hij vond het ook niet nodig om ruggespraak te houden met v.Schaik, het Fokker bestuur of wie dan ook.
Pal voor de jaarwisseling 1995/1996 werd door DASA een bedrag van bijna 1 miljard gulden gestort voor de overname van de Leasevloot van Fokker. Dit werd door de regering gezien als een hoopvol teken. DASA laat Fokker niet vallen zo was de gedachte. Dit was een volkomen verkeerde inschatting, zo bleek later.
Op vrijdag 19 januari 1996 kwamen Jurgen Schrempp en Manfred Bischoff van DASA naar het Catshuis om te onderhandelen met Premier Kok, Hans Weijers en Maljers. Tenminste daar gingen onze regeringsvertegenwoordigers vanuit. Wat er precies besproken is blijft onduidelijk. Na het gesprek, dat nog geen uur duurde, verklaarde Maljers dat hij Premier Kok duidelijk 2 bedragen heeft horen zeggen. Namelijk 800 miljoen kwijtschelding ontwikkelingskredieten en een eenmalige kapitaalsinjectie van 4 a 500 miljoen. Dit was een openingsbod voor de onderhandeling. Het bleek ook dat DASA de 1 miljard die ze zelf als nieuw geld hadden aangeboden, wilde verrekenen met het al verstrekte overbruggingskrediet. Er werd door DASA geen tegenbod gedaan.
Het was duidelijk geworden, er was helemaal geen sprake van een onderhandeling. DASA had al besloten en wilde gewoon van Fokker af. Weijers heeft zich gewoon te grazen laten nemen door Schrempp. Zeker als Manfred Bischoff 5 dagen later in de Volkskrant verzucht: Tot op heden kan ik het niet geloven en niet begrijpen. Het aanbod van de Nederlanders was nul komma nul, niets! Nederland is helemaal niet geïnteresseerd in een zelfscheppende vliegtuigindustrie. Onze positie was van meet af aan duidelijk. Wij wilden nog 1 miljard extra storten. Van de Nederlandse overheid verlangde we dat ze de kapitaalspositie van Fokker met 1,3 miljard zouden versterken.
Wie moet je nou geloven? Je houdt het toch niet voor mogelijk dat je op zo’n niveau je zo in de maling laat nemen. Maar het is wel gebeurd, met alle consequenties.
Surseance van betaling.
Vier dagen later op 23 januari 1996 werd surseance van betaling afgekondigd. DASA had de geldkraan dichtgedraaid en er werd surseance van betaling verleend aan de:
• NV.Koninklijke Nederlandse vliegtuigenfabriek Fokker
• Fokker Aircraft BV.
• Fokker Administration BV.
• Fokker Aviation BV.
Buiten de surseance bleven:
• Fokker Aircraft Service BV.
• Fokker Elmo BV.
• Fokker Special Products BV.
• Fokker Space BV,
Zie brief bonden “Blijven vechten voor een beter resultaat”,
Fokker Flits “Een kans maar geen reden tot euforie“
en Fokker Flits. “Maximale inzet om gedwongen ontslagen zoveel mogelijk te beperken.“
Fokker kon voorlopig even orde op zaken stellen. Met een boedelkrediet van 250 miljoen konden we 4 weken door draaien. Dit bedrag was ook geen subsidie, we moesten het echter later wel terug betalen. De bewindvoerders Leuftink , Schimmelpenninck en Deterink waren voorzichtig optimistisch. Ook DAF had een doorstart gemaakt stelden zij ons gerust.
Vooral in de vakpers verschenen verbaasde reacties van luchtvaartmaatschappijen die het absoluut niet begrepen dat Nederland zomaar zijn “nationale” vliegtuigindustrie liet vallen. “Jullie zijn gek” constateerde de klanten. Andere vliegtuigfabrikanten belden. “Wij bouwen ten koste van honderden miljoenen, zelfs miljarden een eigen vliegtuigindustrie op. Jullie hebben een geweldige aerospacecluster met een wereldwijd goede naam en jullie gooien dat zomaar weg?? Bij enkele vliegtuigfabrikanten knalde de kurken van de flessen. Zo makkelijk waren ze nog nooit van een geduchte concurent af gekomen.
Er waren zo’n 30 kandidaten (werd gezegd) die Fokker in zijn geheel of gedeeltelijk wilden overnemen. Maar de besprekingen gingen stroef. De tijd drong. Er werd een document geproduceerd “Fokker: De opportunity” om de pluspunten nog eens te benadrukken.
• Externe factoren verbeteren, de markt trekt aan. Fokker heeft een goed gespreid klantenbestand. Zelfs bij een gemiddeld marktaandeel zal het aanzienlijke orders krijgen.
• Wat betreft de kosten zijn er het laatste jaar grote reducties bereikt. Het dollarrisico is afgedekt. Daarnaast biedt de huidige situatie mogelijkheden voor extra kostenreductie. Een besparing die onmiddellijk geoogst kan worden.
• De regering lijkt ondersteunend te zijn; dat zou kunnen helpen bij het creëren van een redelijk instrument voor verkoopfinanciering.
• Fokkers vliegtuigen zijn klaar voor het eerste decennium van de volgende eeuw.
• Een herstart van Fokker Aircraft lijkt een unieke, goed getimede, goed geprijsde en op de markt gerichte investeringskans.
Maar het mocht allemaal niet baten. Een voor een vielen de potentiele partners om onbekende redenen af. Mogelijk was er ook sprake van bedrijfsspionage zoals bij Bombardier uit Canada. Ook de steeds tweifelachtige houding van Weijers “Hij deed zijn best, maar we mochten niets verwachten”. Hij straalde echt geen enkele zelfverzekerheid uit om Fokker te redden. Ook dat zal de overname partners niet gestimuleerd hebben.
Ook de banken vertoonde risicomijdend gedrag. Het DAF scenario zat er ook niet in, want bij DAF daar zaten de banken heel diep in (3 miljard). Daar moesten ze wel doorstarten om nog iets van hun centen terug te zien. Bij Fokker was dat niet het geval.
“stand alone scenario?”
Fokker kreeg 2 weken extra tijd tot half maart voor een oplossing. Zie: Weijers gunt Fokker tijd. Er werd gewerkt aan een z.g. “stand alone scenario” voor eventueel na het faillissement. Het plan werd opgesteld door Professor Dr. Hugo Roos van de Erasmus universiteit en zag er veel belovend uit. Ik kan me herinneren dat Rolls Royce ook een doorstart maakte na het faillissement. Daar ging het geruisloos.
De doorstart zag er ongeveer als volgt uit:
De nieuwe onderneming zal de boedel en leveringsverplichtingen van het oude Fokker overnemen. De vorderingen blijven in de oude NV. De fiscale compensabele verliezen worden overgeheveld naar de nieuwe onderneming, zodat nog jaren kan worden geprofiteerd van een gunstig fiscaal klimaat m.b.t. de heffing van vennootschapsbelasting. Uit de operationele bedrijfsvoering wordt 5 tot 10% op het eigen vermogen beloofd bij een productie van 45 toestellen per jaar. In procenten van de omzet groeit het resultaat van 1 naar 5%.
Het commentaar op het doorstartplan was:
Contra-expertise door 2 maatschappijen wezen uit dat de aannames conservatief waren en dat er geen overdreven verwachtingen werden gewekt. Het bedrijf zou zeker de eerste 5 jaar winst maken.
Nadat men dacht dat alles door zou gaan kwamen de banken (Rabo, Abn-Amro en Ing) met aanvullende eisen. Ze vonden dat Fokker een sterke industriele partner nodig had om in de mondiale concurentieslag te overleven. Stork, die een minderheidsbelang zou nemen, was onvoldoende. Het was natuurlijk een drogreden, ze durfden niet. Hiermee werd de het laatste reddingsplan om zeep geholpen.
Politiek?
Het was duidelijk “onwil” De sfeer bleek dusdanig verziekt dat Fokker Aircraft moest verdwijnen. Ook de regering met PvdA, VVD en D66 (het eerste paarse kabinet zonder CDA onder leiding van Premier Kok) en de tweede kamer bleven stil en waste hun handen in onschuld. De Melkertbanen hadden kennelijk toen meer prioriteit dat er bijna 5000 banen en een hele industrietak, waar voor miljarden in was geïnvesteerd, verdween had men weinig belangstelling. Die goed opgeleide mannen en vrouwen kwamen wel weer aan de slag! Toch?
Protest
Ook toen we vlak voor het faillissement uiteindelijk gingen protesteren in De Haag om een petitie aan te bieden kregen we nul op rekest. Volgens Cok Martijn in zijn boek Vleugellam heeft Weijers nog wel gezegd “Ik laat Fokker zeker niet zo maar vallen”. Maar dat heeft de pers nooit gehaald en was eigenlijk ook niet interessant meer. Zie manifestatie in Den Haag
Eigenlijk hebben we ons, als personeel, als makke schappen naar de slachtbank laten leiden. We bleven tot het laatst geloven in Fokker. Tegenwoordig staken buschauffeurs omdat ze “mogelijk” overgaan in andere handen en dat dan de arbeidsvoorwaarden “mogelijk” slechter worden.
Zie Fokker Flits. Volgende week besluit over toekomst Fokker dd.7 maart 1996.
Op 12 maart kwamen we op verzoek van de Ondernemingsraad op het voorterrein bij de toegangspoort voor een manifestatie. Er werden toespraken gehouden door Johan de Weerdt (voorzitter Ondernemingsraad Schiphol) Bert Bernardus (voorzitter COR) Peter van Bers (Gezamenlijk vakbonden) en Ben van Schaik (voorzitter raad van bestuur) Ik zal het nooit vergeten. Net toen Ben met zijn toespraak wilde beginnen kwam er een F70, heel ongebruikelijk uiterst laag over de manifestatie heen vliegen. Bijna geluidloos, geen enkel ander toestel in zijn klasse was zo geluidloos. Onze sterke troef.
“Bennie, Bennie” schalde het over het hele Fokkerterrein. “Fokker moet blijven. We zullen doorknokken” reageerde een zichtbaar ontroerde Ben van Schaik.
Faillissement
3 dagen later op 15 maart 1996 was het zo ver. Minister Hans Weijers had heel tactisch zijn handen terug getrokken. Hij legde het lot wat ooit onze nationale trots was “de N.V. Koninklijke Nederlandse vliegtuigenfabriek Fokker ”, “Fokker Aircraft”, “Fokker Administration” en “Fokker Aviation” in handen van twee Aziatische bedrijven Samsung en het Chineese AVIC. Deze moesten snel reageren. De bedrijven hadden echter meer tijd nodig voor hun beslissing. Die kregen ze niet, dus was Fokker failliet.
Op vrijdagmiddag, 15 maart 1996, kwam ik als 55 jarige na een ruim 40 jarig dienstverband bij Fokker, thuis. Werkloos, verslagen, in de steek gelaten, emotioneel en boos. Het was het einde van wat eens mijn jongensdroom was. (vliegtuigen het summum van Techniek) Alle inzet, niet opgenomen vakantiedagen (ik had er nog 120), s’avonds thuis door werken, salaris en ADV dagen inleveren alles was voor niets geweest. Op zaterdag kreeg ik per koerier mijn ontslagbrief. Het was nu echt voorbij.
Op 16 maart kopten de krant: Fokker: niemand durfde het aan.
Banken, pensioenfondsen, toeleveranciers, overheid, bedrijfsleven, buitenlandse partners. Niemand durfde het uiteindelijk aan om met Fokker in zee te gaan. Dat blijkt uit het schriftelijk verslag van de voormalige bewindvoerders bij Fokker. Wij, de ontslagen werknemers, hebben nog steeds geen goed woord over voor de BV Nederland. Wij voelen ons in de steek gelaten.
Premier Kok haastte zich nog te zeggen dat “hij” niet de stekker er uit getrokken had. (nee dat hadden Samsung en AVIC gedaan).Hij zei ook: We kunnen geen geld blijven plempen in een bedrijf waar geen duurzame toekomst voor is. (Wat was deze man als onderhandelaar toch slecht geïnformeerd) Het is duidelijk, je moet toch een reden hebben om de stekker er uit te trekken. Het voelde voor ons wel als een trap na.
De politieke partijen vonden ook dat het faillissement onafwendbaar was. Alleen de oppositiepartij CDA betwijfelde dat, maar sprak dat onvoldoende uit.
Iedereen was klaar gestoomd voor de mening dat Fokker niet levensvatbaar meer was. Terwijl de feiten op dat moment duidelijk anders lagen. Het binnenlands vertrouwen in Fokker was totaal verdwenen.
Maar als je toen gezegd had “over 10 jaar staat men te schreeuwen om Fokker vliegtuigen” hadden ze je dan ook voor gek versleten en was je een roepende in de woestijn.
Mijn conclusies:
• De toenmalige Nederlandse regering wilde helemaal geen zelfscheppende vliegtuigindustrie. Men was alleen gefocust op de actuele situatie. Het kostte weliswaar geld, maar op langer termijn zou dit dik terug verdiend worden. De betrokken ministers vreesden voor hun reputatie, ze wilde niet beschadigd worden. Er was geen regering met visie en moed. Er was ook geen sprake van technologie beleid op langer termijn. Voor het gemak had men maar even vergeten dat Nederland in de internationale concurrentie het van kennisindustrie moet hebben. Voor de Nederlandse economie blijft het faillissement van de Fokker vliegtuigenfabriek een misser van de eerste orde.
• De regering had geen oog meer voor de situatie van het bedrijf vlak voor het faillissement. Fokker was 30 tot 40% goedkoper geworden. Had inmiddels 6000 man in de laatste 5 jaar ontslagen. Degenen die er nog werkte hadden 15% op het salaris ingeleverd. Intern was er immens gereorganiseerd. We hadden een goed gevulde orderportefeuille. We maakten uitstekende vliegtuigen. De markt trok weer aan. Waar vindt je zo’n bedrijf? Voor bijna alle ex-medewerkers overheerste dan ook het gevoel “wij zijn in het zicht van de haven gestrand”
• Ook na het faillissement was een “stand alone scenario”, zonder DASA nog een zeer goede optie. Maar de regering (Weijers?) heeft dit iniatief niet voldoende willen ondersteunen.
• Fokker is hoofdzakelijk door externe oorzaken in zwaar weer gekomen. Een ondernemer moet hier op inspelen, maar in dit geval konden alleen de sterke en door de regeringen gesteunde vliegtuigproducenten overleven. Fokker heeft ook geen kansen gehad reserves op te bouwen.
• De Fokkerdirectie was niet in staat problemen binnenshuis te houden. Alle interne problemen en vertrouwelijke stukken lagen gelijk op straat. Fokker werd zo een speelbal voor de pers. Dit heeft de naam “Fokker” enorm geschaad en maakte het later voor de regering makkelijker “Fokker” te laten vallen.
• Grote interne conflicten binnen de directie liepen uiteindelijk uit met het gedwongen ontslag van Nederkoorn (Zie “Het konings drama van Fokker”. Geschreven door Jannetje Koelewijn). Swarttouw vrat al zijn directeuren op werd er wel eens gezegd. Hij was flamboyant en sterk, waardoor hij onvervangbaar leek.
• De communicatie tussen de regering Kok en de Fokker directie was buitengewoon slecht.
• Het faillissement vond om politieke redenen plaats. Er was geen sprake van een slecht product.
• Minister Weijers had te weinig visie en moed om het grootste na-oorlogse faillisement van Nederland te voorkomen.
• Her risicomijdend gedrag van de banken blijft een raadsel. Toen ze niet voldoende vertrouwen hadden, had de regering daar wat aan kunnen doen. Ik denk dat de regering gewoon te weinig deed.
Het volgende moet ik ook nog even kwijt:
• Na het faillissement heeft Fokker nog tot mei 1997 door geproduceerd om de laatste vliegtuigen (ongeveer 30) af te leveren. Een aantal waren zelfs na het faillissement nog besteld. De maatschappij “Fokker Aircraft” heeft dan ook alle schuldeisers inclusief het personeel, nog voor 100% uit kunnen betalen.
• Fokker maakte uitstekende vliegtuigen. Ze deden niet onder voor welk vliegtuig dan ook. De F27 was voor die tijd een revolutionair vliegtuig. De lijmtechniek is door Fokker ingebracht en werd op productieschaal ontwikkeld. Andere vliegtuigbouwers zijn schoorvoetend gevolgd door dit behaalde succes. Ook de Glare huidvelden, welke nu op grote schaal door Stork voor de Airbus A380 geleverd worden, vonden hier zijn oorsprong.
• Door het faillissement van Fokker is een groot symbool van “Techniek” verloren gegaan. In de afgelopen 10 jaar is “Techniek” bij jongeren dan ook zwaar in de verdrukking geraakt. Er moet nu dan ook van alles ondernomen worden om Techniek weer populair te maken bij de TU’s. Je hebt nu eenmaal aansprekenende symbolen nodig om te enthousiasmeren en die symbolen zijn erg schaars geworden. Met een Senseo koffiezet apparaat alleen red je dat niet.
Een Quote van Prof. Dr. Rob Vinke hoogleraar Nyenrode geciteerd in Cursor (rond november 2006) het blad van de TU Eindhoven: Voor TU’s geldt dat bevlogenheid voor techniek op een zijspoor raakte na de ineenstorting van Fokker.
Toekomst?
Ruim 10 jaar na het faillissement vliegen de Fokkervliegtuigen nog volop. Sterker nog: er is een grote vraag naar Fokkervliegtuigen. Kwalitatief uitstekende vliegtuigen, die, qua grootte, nog steeds een gat in de markt vullen. Anders dan vroeger, staat de KLM nu vooraan om Fokkervliegtuigen te kopen.
Wereldwijd zijn zo’n achthonderd toestellen van Nederlandse makelij in gebruik. Sommige van die vliegtuigen (F27) zijn meer dan veertig jaar oud. De nieuwste zijn de Fokkers 100 die nog in 1997, tijdens de afwikkeling van het faillissement, uit de fabriek op Schiphol-Oost rolden. Tweehonderdvijftig maatschappijen vliegen met Fokkers. KLM heeft met 53 toestellen van de types 50, 70 en 100, wereldwijd de grootste Fokker vloot. De maatschappij breidde in 2006 zelfs uit met drie gebruikte Fokkers 100, en zou er best nog meer willen hebben, mocht de groei van het regionale passagiersvervoer aanhouden. ‘De toestellen presteren goed en zijn precies groot genoeg voor de korte trajecten binnen Europa,’ bericht VLM, nieuwe Fokkervliegtuigen
Ook worden Fokker 50 toestellen omgebouwd tot vrachtvliegtuig en uitgevoerd met een grote vrachtdeur. Het vliegtuig krijgt gewoon een nieuw leven. Onverslijtbaar, het vliegtuig is gemaakt, en gecertificeerd, voor 90.000 vluchten (en meer) Dat is een gemiddelde levensduur van 30 jaar.
Op 5 mei 2006 is de F27 (de voorloper van de F50) door de Premsela Stichting en de lezers van het NRC uitgeroepen tot het beste Nederlandse design van de 20ste eeuw. En dat is niet voor niets. De F27 heeft Fokker en Nederland in de wereld op de kaart gezet. Fokker liep vooraan in kennis. Het vliegtuig werd over de hele wereld verkocht. Mede door de revolutionaire lijmtechniek, turbopropmotoren en aërodynamica was dit vliegtuig van uitstekende kwaliteit. Er werd gezegd dat de tweedehands F27 de grootste concurrent van dit vliegtuig was. Zie “de Hollandse Hoogvlieger Fokker F27” en “F27 beste ontwerp van de eeuw“.
Voortdurend zijn er ook berichten om de productie van de F100/70 weer op te starten. Zie Rekkof moet knoop doorhakken.
In juli 2007 besloot KLM niet over te gaan tot het bestellen van de Rekkof, maar de vloot te vervangen door Embraer’s uit Brazilie. Een doorstart van Fokker is nu definitief van de baan. (In mijn ogen was een doorstart al lang geen optie meer)
De Brazilianen zijn dankbaar in het gat gesprongen dat Fokker heeft achtergelaten. Zij hebben zelfs een joint-venture opgericht met het Chinese AVIC II om daar de ERJ145 te produceren. Een wrange conclusie: Zij kunnen het wel, wij niet?!
Lektuur:
• Nieuwjaarsboodschap van Fokker’s bestuursvoorzitter B.J.A.van Schaik dd.8 jan.1996.
• De betekenis van Fokker voor Nederland (onderzoek TNO). dd. 22 sept.1995.
• Kans op tweede jeugd Fokker. dd. 20-9-2006 MARCEL MOCK
You Tube Films
George Reurings
Oktober 2007
Opnieuw geplaatst dec.2022