Mijn Fokker tijd

Het zat er kennelijk al vroeg in. Op jonge leeftijd bouwde ik al zweefvliegtuigjes zonder enig kennis van aerodynamica, zwaartepunt of belastingen. Vliegtuigen fascineerde me nu eenmaal.

Als 13 jarige mocht ik van mijn vader een vak leren, dat was al heel wat voor die tijd. Ik koos voor machine bankwerker en natuurlijk naar de katholieke Ambachtsschool “Don Bosco” in Amsterdam. Als “boertje van buiten” tussen die Amsterdamse schoffies en totaal niet voorgelicht was dat geen gemakkelijke tijd.

Tegen het einde van de opleiding attendeerde de tekenleraar mij er op dat ik tekenaar moest worden, daar had ik aanleg voor zij hij. Ik mocht ook al solliciteren bij het bedrijf dat op dat moment de centrale verwarming op school aan het renoveren was. Ik weet nog goed, lopend naar de Henri Polaklaan tegenover de Artis ingang. Zweet in mijn handen en tot mijn verbazing werd ik gelijk aangenomen als leerling tekenaar. Ik moest wel verder studeren op de avond UTS.

Vlak daarna kwam die grote advertentie in de plaatselijke courant van Fokker. Ze gingen starten met de F27 productie en moesten veel personeel hebben. Ik was gelijk verkocht en solliciteerde als tekenaar en zei Amsterdam af.

Met deze stap was mijn toekomst totaal veranderd en werd nu mede bepaald door Fokker. Ze vonden het noodzakelijk eerst maar eens praktijk ervaring op te doen en daarna een studie voor tekenaar. Ik startte op de Fokker Bedrijfsschool op 22 augustus 1955. De opleiding was gedegen (Bemetel diploma) en mocht daarna als geschoold vakman in de fabriek gaan werken. In de avonduren ging ik schriftelijk bij PBNA studeren voor tekenaar-constructeur.

Op mijn twintigste moest ik in Militaire dienst voor 24 maanden, natuurlijk bij de luchtmacht. Na een opleiding in Nijmegen (militair in de Sneiders kazerne Nijmegen) en Schaarsbergen (als monteur straal) ging ik naar de vliegbasis Ypenburg op de “cross servicing” werken (bij sergeant Arie de Pater). Dit omdat ik als de beste uit de opleiding kwam, mijn Fokker opleiding was daar natuurlijk debet aan. Het was toch een prachtige tijd ondanks dat militaire gedoe.

Na mijn militaire dienst kwam ik, na een aantal sollicitaties, toch weer bij Fokker terecht, daar lagen immers mijn roots. Maar nu als tekenaar. Of ik eerst nog bij de Technische Voorbereiding wilde werken voordat er een tekenkamer opleiding begon. Achteraf een gouden greep, het was de schakel tussen tekenkamer en productie. Hier leerde je het vak vliegtuigbouw in al zijn facetten van ontwerp, gereedschappen en samenbouw. Ik mocht daar later ook  fungeren als “trouble shouter” en meedoen met de ontwikkeling van een Mock-up voor de Atlantic Brequet . Intussen had ik mij avondstudie bij PBNA afgerond als constructeur en na 2 jaar kon ik zo naar tekenkamer zonder die tekenkamer opleiding van Fokker.

Ik startte in 1965 op tekenkamer bij de groep Systemen F28 bij Marius Janzen. Weer een leerzame tijd. Ik werkte aan het brandstofsysteem F28 die op dat moment volop in ontwikkeling was. Ik mocht verder o.a. werken aan de bagtanks in de middenvleugel F28, airconditioning F28 ,aandrijving rolroeren Shorts SD330, Slats F28, drainsysteem VFW614. Ook ontwikkelde ik mij op een ander gebied nl. Koolstofvezel: Een koolstof speedbreak en richtingsroer voor de F28, leg fairing Airbus A310 en windmolen bladen van 12,5 meter voor Petten in Noord-Holland m.b.v. koolstof pull trusions.

Het was jammer dat vlak na 1965 tekenkamer werd opgesplitst in Tekenkamer(TK) en Ontwerptekenkamer (OTK). Voor mij een nieuw doel: OTK. Later zou deze splitsing voor Fokker veel problemen opleveren.

Omstreeks1980 kreeg ik de kans. Je kon intern solliciteren naar een funktie op EDOI (OTK). Ik kon zowel in de groep Systemen als in de (nieuwe) groep Composieten komen. Ik koos voor composieten, een nieuwe uitdaging. Het begon goed. Swarttouw werd de nieuwe directeur en er waren onmiddellijk nieuwe activiteiten. Ik werd uitgezonden naar Long Beach in Californie om mee te werken aan een koolstof flap voor de MDF100 het vliegtuig dat we samen met McDonnell Douglas zouden gaan ontwikkelen. Na een paar maanden was het feest voorbij en moesten we terug naar Schiphol. Swarttouw besloot daarna tot de ontwikkeling van de  F50 en vlak daarna de F100.

Het leek een logische stap maar hadden onze twijfels. Was het het niet een veel te krappe planning?  Waar haal je de benodigde constructeurs vandaan? Hadden we nog wel genoeg “Know How” in huis?  Was er geld genoeg?.  Veel vragen maar zie het als een uitdaging. Werk aan de winkel.

Ik begon met de Fokker 50 motorcowling en de luchtinlaat. Die moesten helemaal van composiet worden behalve de zijdeuren. Ons team zag de bui al snel hangen het werd een gigantische klus en begonnen al snel over te werken om de dead lines te halen. We haalde tekenkamer mensen in onze groep waardoor de communicatie kort en duidelijk was en ons veel tijd bespaarde. In de andere groepen was het gesplitst wat veel oponthoud gaf. Het werd mij toen duidelijk: Je moet in projectgroepen werken waar alle benodigde disciplines vertegenwoordigd zijn.

In 1986 was het geld op en Swarttouw moest bij de regering aankloppen voor een lening. Het waren spannende tijden, veel ontslagen. Gelukkig hadden we veel werk aan het omzetten van F50 metaal delen naar composiet. In de regel werden deze delen tot 20% lichter maar er moest wel gekeken worden of dat de investering waard was. Met een order van 150 Fokker honderds voor American Airlines dachten we er voorlopig weer tegen te kunnen.

De F50 Enforcer werd ontwikkeld voor militaire doeleinden en was betrokken bij het ontwerp van de “observer window” wat ik mij herinner een raam van 1 bij 0,5 meter. Een pracht klus. In die tijd werd ik gevraagd om groepsleider te worden voor de metaal groep STM1 van EDOI (voorheen OTK). Ik voelde daar in de eerste instantie weinig voor en vroeg bedenktijd. Na 3 weken dacht ik “uitdaging” waarom niet? Ik kan evengoed dat ontwerpwerk er bij blijven doen en stemde toe.

Nou van dat ontwerpwerk kwam helemaal niets meer terecht. Ik moest mensen aannemen, beoordelingen en planningen maken, zorgen dat de juiste mensen het juiste werk gingen doen enz. enz.. Bovendien maakte we als groep als een van de eerste het ontwerp en productietekeningen geheel in Catia 3D t.b.v. speciale voorzieningen voor de F50 Enforcer . Het groepsleiderschap gaf me wel toegang tot vergaderingen waar ik invloed uit kon oefenen voor een betere organisatie binnen Fokker. Zo was ik ook betrokken bij het ACE project. Eindelijk zouden we als project-teams gaan werken waar alle benodigde disciplines direct bij betrokken waren.

De reorganisatie a.g.v. ACE werd officieel bekend gemaakt door Fedde Holwerda in de Ahoy hal. Heel engineering ging er met bussen naar toe. De aankondiging werd geleid door een TV presentator.

Vanaf dat moment bestonden er geen groepen meer en werden er projectteams samengesteld. Ik kwam als constructeur in een team voor een klant die extra brandstoftanks in het voorste vrachtruim van zijn F100 wilde hebben. Het project verliep als een speer.  Daarna ging ik naar de afdeling “Voorontwerp” waar ik mij bezig hield met de voorbereidingen van een F60 civiel. We hadden al een F60 (een verlengde F50) gemaakt met een grote vrachtdeur maar nu moest er een civiele versie komen.zonder die deur en mogelijk met sterkere motoren van P&W.

Op vrijdag 15 maart 1996 om 10.00 uur moesten we in de vlieghal komen voor een belangrijke mededeling. De hal was leeg, onverlicht en er stond een vliegtuigwrak in de hoek. Een onprettige omgeving bedacht ik mij nog. Chef Engineering Ton Peschier kwam lijkbleek aangelopen en wilde wat zeggen maar niemand hoorde hem er waren te veel mensen. Klim op het bordes werd er geroepen. Ton de trap op maar koos de verkeerde trap en stond even later helemaal boven in de hal. Toen weer naar beneden en de andere trap genomen. Hij kon nauwelijks wat uit brengen. Wij moesten het pamflet wat hij meegenomen had maar doorlezen. We waren failliet en konden naar huis.

Het was een onwezenlijke toestand. Ik liep terug naar de afdeling met het naïeve idee om nog wat af te ronden. “af te ronden” ??  Het was klaar, ik kon niet eens meer in het systeem komen. Ik moest naar huis en plotseling afscheid nemen van mijn vele collega’s. Ik ben in de middag naar huis gereden en nog wat persoonlijke spullen meegenomen. O.a. mijn bijna versleten Fokker pantoffels waar ik altijd op liep.

Als 55 jarige zat ik na ruim 40 dienstjaren thuis, werkloos. Er was niemand thuis. Mijn vrouw en zoon wisten nog van niets. Een vriend, die ziek thuis was en alles gevolgd had op de radio, belde en zei “ben je nu al thuis” .Ik wilde het hele verhaal vertellen van de laatste uren maar kon tot mijn grote verbazing geen woord uitbrengen. De emotie zat diep. Het enige wat ik uit kon brengen was dat ik wel even langs kwam.

Alle Fokker collega’s kregen van de EEG (Europese Unie) een sollicitatiecursus aangeboden. We zaten met ze’n allen in een leegstaande school. Oefenen met sollicitatie gesprekken en brieven schrijven.

Ik had geluk en kon na 2 maanden via een oud collega een baan aannemen als gereedschap constructeur. Ik moest wel 110 KM naar Zwolle rijden maar ja ik had geen keus. Al mijn sollicitaties liepen op niets uit.

Na 2,5 jaar kon ik weer naar Fokker (Toen Aerostructures) in Papendrecht als chief designer JSF Boeing. Boeing was toen in competitie met Lockeed die uiteindelijk deze competitie won. We demonstreerde bij Boeing ons kunnen met een koolstof vertical tail (gelijk aan de vertical tail van JSF Boeing) demonstratie project. Op deze manier hebben wij toen Fokker Aerostructures bij Boeing op de kaart gezet.

Vert.tail Boeing project

Na weer zo’n 2,5 jaar ben ik op me’n 61ste in 2001 met de VUT gegaan. Na 46 jaar werkzaam geweest te zijn vond ik het wel genoeg. Je moet natuurlijk wel wat tijd overhouden om van je pensioen te genieten. Momenteel ben ik daar druk mee bezig.